Nell’affrontare la crisi dell’automotive europeo il nostro obiettivo è necessariamente quello di tenere insieme due elementi che troppo spesso vengono raccontati in contrapposizione: la competitività del settore, volta innanzitutto alla tutela dei posti di lavoro, e la necessaria decarbonizzazione.
Parliamo del principale settore della manifattura europea, di un ambito produttivo a cui sono complessivamente legati circa 13 milioni di posti di lavoro, e molti di questi sono oggi a rischio. Non “a causa delle regole europee”: il settore sconta tanto una complessiva contrazione delle vendite dovuta a nuovi stili di vita e al limitato potere d’acquisto dei consumatori europei, quanto l’aggressiva concorrenza dei costruttori cinesi, sostenuta da diversi fattori: la dimensione degli investimenti e dei sussidi di Pechino; l’innovazione tecnologica che ne è derivata; il controllo della catena del valore dell’elettrico, a partire dalle terre rare che servono per le batterie; le economie di scala consentite da un mercato da un miliardo e mezzo di persone; e infine la politica della “sovracapacità produttiva” praticata dal governo cinese come opzione compensativa della mancanza di un vero welfare e della relativa debolezza della domanda interna.
Le “regole europee” volte a promuovere la decarbonizzazione dell’automotive europeo si sovrappongono a tutto ciò, con una proiezione estremamente ambiziosa. È una strategia compatibile con la competitività del settore e la salvaguardia dei posti di lavoro? In teoria sì: nelle intenzioni l’una dovrebbe rafforzare l’altra. Ma si tratta di una scommessa estremamente complicata, che fino ad oggi non ha tenuto in sufficiente considerazione gli orientamenti del mercato e che soprattutto non è stata accompagnata da investimenti adeguati a sostenerne il percorso.
È dimostrato infatti che regole e sanzioni non sono sufficienti a promuovere la trasformazione auspicata. Le proposte avanzate dalla Commissione, in particolare i provvedimenti del cosiddetto “pacchetto automotive”, a partire dalla proposta di revisione del Regolamento sulle emissioni di CO2, provano a introdurre alcuni elementi di flessibilità e semplificazione (e ormai abbiamo imparato che dove le risorse economiche scarseggiano si tende a compensare con “flessibilità e semplificazione”, che hanno il vantaggio di non costare), mentre la partita della concorrenza asiatica è affrontata con gli strumenti contenuti nell’Industrial Accelerator Act, che prova a indirizzare il sostegno pubblico sulle produzioni “made in EU”.
Si tratta di passi nella giusta direzione, che il lavoro del Parlamento proverà, se possibile, a migliorare. Sull’Accelerator si tratta di determinare il “perimetro UE” a cui riferirsi, se circoscriverlo ai 27 Stati membri o allargarlo a tutti i Paesi con cui sono vigenti accordi di libero scambio (come proposto per ora dalla Commissione), e di fissare la soglia del valore, o della percentuale delle componenti, necessaria a qualificare un prodotto (in questo caso un’auto) come effettivamente “made in EU”.
Sul resto la partita, anche politica, si gioca principalmente sulla dimensione della flessibilità e della semplificazione (se e in quale misura ammettere anche dopo il 2035 l’immissione sul mercato di vetture alimentate da biocarburanti, come misurare l’uso della componente elettrica delle vetture ibride, come “spalmare” su più anni i target che i costruttori sono chiamati a raggiungere, come incentivare l’elettrificazione delle flotte aziendali, ecc.). Serviranno molto pragmatismo e molta ragionevolezza. Perché, esagerando, come ci pare abbia fatto il relatore del PPE, il collega Salini, si rischia di perdere di vista sia l’obiettivo della decarbonizzazione sia quello di un autentico recupero di competitività, soprattutto sulle nuove frontiere tecnologiche. E di perdere altro terreno non abbiamo sicuramente bisogno.
